Оригинальные или неоригинальные запчасти?
Есть ли смысл покупать для «любимой, но, возможно, не единственной», исключительно «оригинальные» запчасти?
Почти всех автовладельцев, самостоятельно выбирающих запчасти для своего автомобиля, можно разделить на два лагеря. Одни считают, что действительно надежным является только «оригинал», то есть детали с клеймом завода-изготовителя автомобилей, а его повышенная цена – следствие особого контроля и каких-то тайных технологий. Другие убеждены, что главное в выборе – известное имя производителя, а высокая стоимость «оригинала», по их словам, – «плата за логотип».
На самом деле, по «родословной» автомобильные запчасти можно условно разделить на четыре группы:
– так называемые «оригинальные» запчасти. Понятно, что для автомобильного завода, являющегося, по сути, только сборщиком машин, самостоятельное производство комплектующих, как правило, не имеет смысла. Поэтому при разработке новой модели, автомобильный концерн заказывает детали на стороне. Среди возможных поставщиков устраивается конкурс, а сам автозавод выдвигает ряд жестких требований по срокам поставки, ритмичности и качеству. Причем требования к качеству и характеристикам деталей могут превышать базовые требования отраслевых стандартов. В результате предприятию, выигравшему тендер, выдается техзадание, в котором указаны основные параметры, на основании которых поставщик конструирует деталь, изготавливает и отправляет часть из них – на сборочный конвейер, часть – на склады дилерских автосервисов, предварительно упаковав эти детали в коробки со значком автоконцерна. Изготовителей одной и той же детали может быть несколько (например, на Mercedes ставят фары фирм Hella и Bosch), они могут меняться, а по закону автосборщик обязан обеспечивать рынок «оригиналом» в течение десяти лет с момента окончания выпуска модели.
– запчасти от заводских поставщиков. Как правило, изготовители «оригинала» поставляют свою продукцию не только автоконцернам, но и на «афтемаркет» – в магазины и неавторизованные сервисы. Естественно, в этом случае продаются они только с логотипом выпустившего их завода.
– запчасти от производителей, не имеющих договоренностей со сборщиками автомобилей, появляются на свет довольно незамысловато. Обычно фирма, производящая запчасти, покупает деталь или узел, разбирает и по их образцу конструирует собственное изделие. Такая запчасть перед выпуском в продажу обязательно должна быть сертифицирована и не всегда является точной копией «оригинала», может содержать собственные секреты и ноу-хау фирмы-изготовителя. Характерный пример – отдельно изготовленные шаровые опоры для машин, в которых, по замыслу автопроизводителей, опора меняется только в сборе с рычагом.
– запчасти от упаковщиков. Удивительно, но факт – подавляющее большинство запчастей, выпущенных производителями с мировыми именами, продаются со штампом и в упаковке других, не менее известных фирм. Понять финансовые выгоды этого хода человеку, далекому от экономических тонкостей, довольно сложно, еще сложнее узнать объемы закупок и имена истинных производителей.
Например, изготовитель фильтров может продавать собственную фильтровальную бумагу своим конкурентам, все мировое изобилие разноименных приводных ремней на самом деле выпускается пятью заводами.
Вроде бы получается, что для людей, не желающих морочить себе голову всякими тонкостями, лучший вариант – покупка оригинальных запчастей. Однако такой подход едва ли можно назвать разумным: разница в ценах на одну и ту же железку между «оригиналом» и прочим превышает иногда десятикратный размер. И тут правильнее знать, что же может получить покупатель за свои деньги, и чем, с точки зрения надежности и долговечности, отличаются друг от друга продаваемые запчасти.
В представительствах автозаводов высокую цену на «оригинал» объясняют рыночными отношениями: продажную стоимость определяет местный маркетинговый отдел, исходя из ситуации на рынке. (Кстати, прайс-листы представительств компании в разных странах могут сильно отличаются друг от друга, отчего «серые» дилеры с удовольствием завозят к нам оригинальные детали, легально купленные где-нибудь за границей. В этом случае более дешевая цена не будет означать подделку.) А вот выражение «плата за логотип» вызвало у сотрудников представительств явный протест. По их словам, во-первых, ставя на деталь свой значок, автоконцерн берет на себя гарантийные обязательства и несет всю ответственность за качество детали. Во-вторых, каждый автозавод имеет специальное подразделение, занимающееся контролем качества комплектующих. Контроль не стопроцентный, но в случае обнаружения брака обычно отбраковывается вся партия. И здесь, по мнению работников, уместнее говорить не о «плате за логотип», а о «плате за гарантию качества». Как сказал «Газете.Ru» начальник отдела запчастей ЗАО «ДаймлерКрайслер Автомобили РУС» Николай Матвеев, устанавливая на Mercedes тормозные колодки, произведенные специально для концерна фирмой Lucas, можно быть уверенным, что они не будут пищать, а наличие, скажем, на лобовом стекле мерседесовской звезды говорит о том, что партия стекол прошла дополнительный контроль на стенде, измеряющем оптические искажения.
Из-за прозрачной системы сбыта подделок под «оригинал» не много, а появление в магазинах загадочных деталей с затертым логотипом автозавода, по выражению специалистов «Мерседеса», «скорее всего – нарушение договоренности между производителем автомобилей и производителем запчастей».
По понятным соображениям, прямого ответа на вопрос, может ли быть такое, чтобы поставщик отправлял на конвейер детали одного качества, а на афтемаркет – другого, получить так и не удалось. Тем не менее, господин Матвеев рассказал, что «Мерседесом» проверялись колесные диски некоего поставщика, в результате выяснилось, что детали, идущие на завод, были лучшего качества, чем те, которые предназначались для магазинов. В этом конкретном случае, по мнению Матвеева, «под логотип» использовался другой технологический процесс.
Опрошенные представители крупнейших поставщиков запчастей – GKN, Febi Bilstain и ZF (торговые марки Sachs, Boge, и Lemforder), считают покупку «оригинала» экономически нецелесообразной. По их словам, нет никакой разницы между деталями, поставляющимися на конвейер и на афтемаркет. Все производится по единому технологическому процессу, подчинено стандарту предприятия и проходит одинаковый контроль, причем независимо от того, в каких странах расположены заводы концернов. «Двигатели Audi собираются в Венгрии, но это не мешает называть качество сборки немецким. Поэтому нет смысла делить амортизаторы Bilstain на «немецкий» и «румынский» – подчеркнули в офисе Febi. Точно так же нет разницы (кроме цены, зависящей от продавцов) между ШРУСами Spidan, Lobro и GKN – все это торговые марки одного концерна, в упаковках – абсолютно идентичные изделия со штампом GKN.
Случаи преждевременного износа «неоригинала» его производители списывают на нарушения технологий ремонта и большое количество подделок, в основном китайского производства, попадающих в нашу страну, как ни странно, через Прибалтику.
«Сайлент-блоки у нас привыкли забивать молотком, а шток амортизатора зажимать газовым ключем. Кроме того, нельзя рассчитывать на большой срок службы одной замененной детали, при общем износе агрегата в целом. Если же ремонт производился на специализированном сервисе, то на установленные детали мы предоставляем гарантию», – сообщили в ZF. Гарантию дают все производители, и если будет установлено, что поломка части автомобиля произошла по вине бракованной детали, то ее изготовитель обязан отремонтировать весь агрегат. В компании Febi Bilstain рассказали, как однажды им пришлось из-за дефекта одной детали заменить двигатель целиком.
Срок гарантии на детали устанавливается дилером. Пожалуй, один из самых больших гарантийных сроков – у фирмы Monroe: два года. Однако и оговорок по потере гарантии там существенно больше, чем у остальных.
Случаи со стертым логотипом автозавода изготовители запчастей объяснили вполне логично. Иногда разместить в конце технологической цепочки штамп со значком просто невозможно. (Например, на резину сайлентблока рисунок можно нанести только до процесса вулканизации.) И здесь, по словам изготовителей, затертые значки автомобильных фирм лишний раз доказывают то, что часть деталей этой партии поставляется на сборочные конвейеры.
По словам одного из руководителей органа по сертификации НАМИ-ФОНД Юрия Мосина, считать детали «от упаковщика» вторым сортом совершенно неправильно: «Вы видели каталог Lemforder? Неужели вы думаете, что весь ассортимент изготовлен на заводах этой фирмы? Выбирая детали, мы думаем, что выбираем изготовителя, хотя на самом деле выбираем торговую марку. Запчасть, выпущенная на одном и том же станке, может продаваться под самыми разными логотипами и иметь разную стоимость».
Кроме того, Юрий Мосин подтвердил, что детали, поступающие на конвейеры и автомаркет от известных производителей, одинаковы. Исключение – случай, когда автосборщик отказывается, по причине упавшего качества, от своего поставщика.
В этой ситуации поставщик свое производство не останавливает, а перебрасывает свою, достаточно кондиционную, но не удовлетворяющую требованиям автоконцерна, продукцию, на автомаркет. Эксперт НАМИ-ФОНД допускает, что одно и то же предприятие может выпускать детали разного качества, если изначально они предназначены для разных рынков. Например, широко известные глушители Walker, позиционируемые производителем как «сменные» и известные только в узком кругу глушители Gillet, поставляемые исключительно на конвейеры. Делаются они на одном заводе, но только в разных цехах. «Если ставить задачу, подытожил Мосин, сохранить первоначальные свойства машины и при этом не переплачивать за «оригинал», нужно устанавливать запчасти сегодняшних поставщиков автозавода».
Возможно, собственное наблюдение случайно, однако оно подтверждает эти слова. Забив в поисковую систему слово «лукас», отрицательных отзывов на форуме «Мерседеса» я не нашел, зато сразу наткнулся на негативные отчеты фольксвагеновской конференции. Самое странное, что владельцы VW рекомендуют друг другу колодки TRW, даже не подозревая, что фирма Lucas является частью концерна TRW.
Впрочем, воспользоваться советом Юрия Мосина на практике довольно трудно. Во-первых, взаимоотношения между автоконцернами и изготовителями деталей не афишируются. Во-вторых, сами автозаводы могут ограничивать поставки на автомаркет. Такое происходит всегда, если автозавод участвует собственными деньгами в разработке нового узла. Ограничения могут быть оговорены и при размещении на предприятии заказа.
Конечно, заставить владельца машины покупать только «оригинал» автопроизводители не способны, однако дилерские автосервисы «неоригинал» не ставят, даже если запчасть от конвейерного поставщика. А чтобы не было соблазна покупать детали и ремонтироваться на стороне, желающим сэкономить грозят немедленным снятием нового автомобиля с гарантии.
На самом деле, установка, например, «неоригинальных» тормозных колодок может повлечь отказ от гарантийного ремонта только в том случае, если будет доказано, что поломка какого-либо агрегата произошла по вине этих самых колодок.
Тем не менее, на новые модели автомобилей «неоригинал» спросом не пользуется, соответственно, и выпускать его невыгодно: мне так и не удалось найти в московских магазинах альтернативу фирменным колодкам (ценой под $100) на предпоследнюю Toyota Corolla. Само собой, не стоит «тюнинговать» новую машину – установка спортивного амортизатора взамен штатного наверняка послужит поводом для отказа в гарантийном ремонте подвески.
Однако несмотря на все старания торговцев «оригиналом», общая масса отечественных покупателей предпочитает экономить. Александр Федосов, начальник отдела заказов запчастей одного из интернет-магазинов, сообщил, что доля «оригинала» в продажах его фирмы не превышает 30% и относится главным образом к позициям, по которым не существует заменителей от сторонних производителей. Очевидно, большинство автовладельцев считает, что разница в качестве деталей не соответствует «плате за гарантию качества». Конечно, с той или иной степенью вероятности, нарваться на «некондицию» можно в любом случае. Но положение человека, установившего на свою машину бракованный «неоригинал», несколько хуже. По словам Александра Федосова, в своей практике он сталкивался только с неудачными попытками отсудить что-либо от изготовителя бракованной детали, причем даже в том случае, когда на руках имелось независимое экспертное заключение.
Василий Радлов
Газета.ru
